Radfahren in der Dörpfeldstraße

Radfahren in der Dörpfeldstraße ist mitunter abenteuerlich. Der Hindernisparcour zwischen Schiene, Auspuff und Bordstein lässt viele Radfahrer auf den Gehweg ausweichen. In den Gesprächen der letzten Monate habe ich von mehreren Adlershofern die Geschichte ihres Unfalls erzählt bekommen, als sie mit dem Rad in die Schiene kamen und gestürzt sind. Ich habe auch oft Beschwerden über die Rücksichtslosigkeit und zu schnelles Fahren auf dem Gehweg mitbekommen, allerdings noch nichts von einem Unfall mit Fußgängern auf dem Gehweg gehört.

Nun, die Situation ist ja leider, wie sie ist: unsere Dörpfeldstraße ist viel zu schmal. Es gibt viele verschiedene Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlichsten Bedürfnissen. Der klassische Ansatz, alle Teilnehmer voneinander zu trennen, funktioniert aus Platzmangel bei uns nicht. Wir sind also insbesondere in der Dörpfeldstraße auf das rücksichtsvolle Miteinander angewiesen. Das Tolle ist aber: wir haben durch das Aktive Zentrum Dörpfeldstraße die einmalige Gelegenheit, dieses Miteinander in einem guten Kompromiss neu zu gestalten.

Im Frühjahr 2016 wurde das IVFK von einem beauftragten Planungsbüro erarbeitet, das einen möglichen Kompromiss vorschlägt. Meiner Ansicht nach ist dieser aber an wichtigen Stellen unzureichend. Ich möchte mit diesem Beitrag das IVFK weiter entwicklen und einen Vorschlag unterbreiten, wie daraus ein guter Kompromiss wird.

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Gehweg – Radfahrer frei

Auf Gehwegen mit dem Zusatzschild „Radfahrer frei“ ist das Radfahren erlaubt, aber nicht vorgeschrieben. Als Radfahrer hat man hier die Wahl, die Fahrbahn zu benutzen. Wenn man sich für den frei gegebenen Gehweg entscheidet, muss man aber mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Das kleine Radfahrer 1x1 der StVO

Was ist die Idee?

Es ist eigentlich ganz einfach:

Ich schlage vor, den Gehweg bis zu der gedachten Linie des Radschutzstreifens auszudehnen. Der Radschutzstreifen entfällt zugunsten der gemeinsamen Nutzung des Gehwegs.


Vergleich der Varianten, Ausschnitt Florian-Geyer-Straße

 


Vergleich der Varianten, gesamte Dörpfeldstraße 


Vergleich der Varianten, Pro und Contra

Gemeinsame Nutzung des Gehweges

Trennen der Verkehrsteilnehmer mit Radschutzstreifen

  • Die Radler fahren dort, wo sie sich sicher fühlen
    • schnelle und sichere Radler werden zwischen den Schienen fahren und mit dem Verkehr mitfließen, damit sie schnell voran kommen
    • Radler, die durch Schiene oder Auto verunsichert sind, fahren sowieso langsamer und vorsichtig und können nun legal auf dem Gehweg den Fußgängern angepasst fahren
  • Mehr Gestaltungsspielraum, flexible Nutzung möglich
    • Mit 2,5m Fußweg kann man wenig gestalten. Tische vom Café, Auslagen vom Gemüsehändler, Begrünung oder Sitzmöbel nehmen jeweils schon mindestens ein Viertel vom Platz ein
    • Mit 4m Fußweg ist dieser Anteil blockierter Flächen deutlich geringer. Der zusätzliche Freiraum kann von Fußgängern und Radfahrern flexibel genutzt werden. Man macht sich Platz, man bremst ab, man rückt zur Seite: flexibles Miteinander halt, am besten mit “Guten Morgen” und “Danke”.
  • Gehwege haben durch die Breite endlich Flanierqualität
  • Mehr Platz für Sitzmöbel und Begrünung
  • Illegales Parken wird verringert
    • Halbes Draufstehen geht nicht mehr, da sonst die Tram blockiert wird. Vollständiges Parken auf dem Gehweg wird auch von Autofahrern als deutlich dreister empfunden und daher seltener gemacht
    • Auch an engeren Stellen gibt es durch den breiteren Gehweg genug Platz um Parkhindernisse (Sitzmöbel, Fahrradständer, etc.) aufzustellen
    • Es gibt mehr breitere Stellen, an denen reguläre Parklaschen im Gehweg integriert werden können

  • Konflikte mit Fußgängern
  • Radler müssen auf dem Gehweg langsam fahren

  • Fußgänger und Radfahrer haben jeweils ihren eigenen Bereich
    • Auf dem Schutzstreifen ist schnelleres Radfahren als auf dem Gehweg möglich
    • Fußgänger werden weniger beeinträchtigt

  • Radfahrer unterschiedlicher Geschwindigkeiten müssen sich den Radschutzstreifen teilen und beim Überholen wieder gefährlich nah an die Schiene fahren
  • Die Gehwege werden effektiv schmaler
    • Die Bordsteinkante bleibt dort wo sie jetzt ist
    • Damit der Radschutzstreifen nicht zugeparkt wird, müssen auf dem Gehweg durchgängig Parkhindernisse installiert werden. Diese nehmen effektiv ein Viertel des Gehweges ein
  • Überall dort, wo keine Parkhindernisse aufgestellt werden (können), erreichen wir den Status Quo
    • Autos werden halb auf dem Radschutzstreifen, halb auf dem Gehweg parken
    • Die Radfahrer weichen auf den schmalen Gehweg aus oder müssen die Gefahr auf sich nehmen, die Schienen zu kreuzen
  • Im Bereich der Tram-Haltestellen wird der Radschutzstreifen auf den Gehweg geführt
    • Der Radfahrer wechselt dabei seinen Fahrbereich von Straße zu Gehweg und kurz danach wieder zurück zur Straße
    • Diese Unruhe im Straßenverlauf sieht nicht schön aus und erhöht vermutlich auch das Unfallrisiko

Fazit

Entgegen manch anderer Meinungen finde ich die Arbeit vom Planungsbüro insgesamt gelungen. Die Pläne und Präsentationen sind gestalterisch von hoher Güte und veranschaulichen gut, wie sich die Dörpfeldstraße entwickeln kann. Kritik gab es vor allem bezogen auf den Inhalt, da wichtige Schwerpunkte in der Zielsetzung nur oberflächlich bearbeitet wurden. Dem muss ich leider zustimmen. Ich hatte mehr inhaltliche Tiefe und vor allem einen Dialog mit den ortskundigen Akteuren erwartet.

Ich denke aber, dass bei aller Kritik die Erwartungen auch einfach zu hoch gelegt sind: Was kann denn ein noch so gutes Planungsbüro überhaupt in nur 3 Monaten alles erarbeiten? Die Dörpfeldstraße ist stadtplanerisch eine echte Herausforderung. Überspitzt gesagt führte die Kürze der Zeit im Grunde zwingend zu Lösungsansätzen nach Schema F aus dem Werkzeugkasten von ortsfremden Stadtplanern. Das ist aber überhaupt nicht schlimm. Vielen erfolgreichen Projekten liegt ein anschaulicher Prototyp zugrunde: Wir haben mit dem IVFK einen Vorschlag, an dem wir uns jetzt konkret abarbeiten und unseren Blick für das Wesentliche schärfen können.

Das IVFK ist nur Grobkonzept und Diskussionsgrundlage für die weitere Planung. Keinesfalls dürfen die Pläne 1:1 übernommen werden oder aus den vermeintlichen Abstimmungen während der Workshops richtungsweisende Meinungsbilder abgeleitet werden, wie es leider in den Präsentationen suggeriert wird.

Ich bin ortskundiger Adlershofer und fahre täglich mit dem Fahrrad durch die Dörpfeldstraße. Meiner Einschätzung nach wäre ein Radschutzstreifen für die positive Entwicklung der Dörpfeldstraße ein großes Hindernis. Für eine funktionierende Einkaufsstraße mit Flanierqualität muss das Gemeinsame und Offene die Grundlage sein, und nicht das Trennende und Enge.

Ich freue mich auf Ihre Kommentare und Meinungen. Gerne nehme ich konstruktive Kritik und nachvollziehbare Argumente mit in die Pro- und Contra-Liste auf.

Timo Kabsch

 

3 Gedanken zu „Radfahren in der Dörpfeldstraße“

  1. Ich bin sehr angetan von der Idee und vor allem auch von der sehr gelungenen Veranschaulichung. In etlichen Gesprächen habe ich immer wieder – gerade von älteren Menschen – gehört, dass sie sich keinesfalls trauen würden, mit dem Rad auf der Straße zu fahren, mit oder ohne “Schutzstreifen”. Wenn diese Menschen legal die Dörpfeldstraße befahren können sollen, ohne Angst vor Straßenbahnschienen und knapp überholende Autos, dann geht das nur mit Timos Vorschlag.

    Wenn ich mich nicht täusche, dann besteht zwischen euch, Timo und Andreas, auch kein echter Dissens. Denn es ist so oder so klar, dass bauliche Vorkehrungen gegen illegales Parken und Halten getroffen werden müssen – egal, ob wild auf dem “Schutzstreifen” oder auf dem (verbreiterten) Fußweg geparkt wird.

    Was in meinen Augen noch gelöst werden muss: Wie kann eine “friedliche Koexistenz” von Fuß- und Radverkehr real gesichert werden? Bei uns im Wohngebiet (westliche Gemeinschaftsstraße, Florian-Geyer-Straße usw.) gibt es (fast) nie Konflikte zwischen FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen, weil letztere wissen, dass die Kopfsteinpflasterstraßen für Räder unbenutzbar sind. Das zeigt, dass eine konfliktfreie gemeinsame Nutzung des Fußweges grundsätzlich möglich ist. Aber die (meisten) Radfahrer nehmen auch Rücksicht und eine Wohngebietsstraße ist auch etwas anderes als eine Geschäftsstraße. Um den Sorgen von FußgängerInnen gerecht zu werden, brauchen wir hierfür eine praxisgerechte und überzeugende Lösung.

    Viele Grüße, Martin Winkler

  2. Danke Timo für die fundierte Arbeit. Es gibt kaum Konzepte (selbst von den bezahlten Büros, die sich – gut bezahlt – um Verkehrsplanung kümmern sollen), die einen so strukturierten Gedankenfaden enthalten!

    Ich stimme dir erstmal zu: im Kernbereich der D. gibt es keine Möglichkeit, um für jedes Verkehrsmittel eine extra Fahrspur einzurichten. Die Planer, die uns das Glauben machen wollen (sic), müssen sich nur mal ein Maßband nehmen und nachmessen. Extra Spuren für alle gehen nur bei deutlicher Reduzierung des (ohnehin schon schmalen) Fußweges – das würde aber dem Ziele einer lebendigen Einkaufsstrasse zuwiderlaufen.

    … dein Konzept möchte ich gerne aus einem anderen Blickwinkel betrachten: der Macht des Stärkeren.
    Hier verschiedene Szenarien:

    1. Es gibt stündlich viele illegal parkende Autofahrer auf der D. – und es gibt so gut wie keine Macht, die sie daran hindern kann (Ordnungsamt ist überlastet, die Polizei auch). Das sie sogar auf dem Fußwegen in der D. täglich in überhöhter Geschwindigkeit fahren, dauerhaft die D. zuparken und das ganze für selbstverständlich halten ist schlicht: Macht. Alle anderen Verkehrsteilnehmer müssen sich danach richten.

    2. Ich fahre täglich mit Rad die D. entlang. Mein Motto dabei ist: gesehen werden. Ich fahre also sehr selbstbewußt mitten auf der Fahrspur. Das rettet mich vor vielen riskanten Überholmanövern durch Autofahrer. Meine Macht ist in diesem Fall, das die Autos auch nicht schneller vorankommen, als ich (Stau). Dadurch, das ich die Mitte der Fahrspur benutze, bin ich relativ sicher. Problematisch sind eigentlich nur die Schienen – und hier gibt es technische Lösungen (Füllprofile), die in den nächsten Jahren weiterentwickelt werden könnten (wenn der politische Wille dazu da wäre). Denn das Problem der Spurrillen haben tausende von deutschen Städten und Millionen von deutschen Radfahrern. Da sich Städte immer mehr verdichten, ist es letztlich nur eine Frage des Willens und der Zeit, bis wir Füllprofile haben.

    3. Wenn ich in der D. aus einem Geschäft trete (= täglich mindestens 10 mal), dann fahren sehr häufig Radfahrer an mir vorbei. Diese sind es gewohnt, das die Fußgänger zurückzucken und warten. Denn auch ein Radfahrer mit seiner relativ geringen Geschwindigkeit kann (infolge von schweren inneren Verletzungen) einen Fußgänger töten. Ich selbst habe oft schwere Dinge in der Hand (Sackkarre, Leiter, Farbeimer, Werkzeug, große Taschen usw.), die ich als “Schild” gegen diese Radfahrer benutzen. Meist sind diese so schnell, das sie Mühe haben, vor mir zu bremsen. Selbst ich bekomme manchmal Angst, mit welcher Geschwindigkeit und Sorglosigkeit sie radeln. Im übrigen: für einige Radfahrer ist das radeln auf dem Fußweg so selbstverständlich, das sie das selbst dann tun, wenn die Strasse frei ist – was garnicht so selten ist.

    4. Wenn ich mir vorstelle, das die Tram zweigleisig fährt und dabei konsequent Tempo 30 einhält (was sie zur Zeit nicht tut), dann wäre die Strassenbahn die größte Macht auf der D. Niemand würde sich mit ihr anlegen – kein parkendes Auto, kein … … ein moderate Durchschnittsgeschwindigkeit für ein Fahrrad ist 20 km/h (im Schnitt sind Radfahrer schneller) – damit würde die Tram die Maximalgeschwindigkeit auf der D. erzwingen! Die Radfahrer könnten mithalten und die Autofahrer wären nicht mehr das dominierende Verkehrsmittel (das den Verkehrsfluss bestimmt).

    5. Bei diesem Szenario würde es nur einen Leidtragenden geben: die Fußgänger. Denn viele Autofahrer würden “nur mal kurz” den gesamten Fußweg zuparken (das illegale parken auf der Fahrspur der D. wäre wegen der Tram nicht mehr möglich). Auf der kurzen Strecke (beispielsweise) zwischen Thomas-Münzer-Strasse und Gellertstrasse dürften das zu den Ladenöffnungszeiten auf jeder Strassenseite mindestens 6 Autos sein (ständig und zugleich den ganzen Tag lang). D.h. die Fußgänger hätten bei diesem Szenario einen Hindernisparcours vor sich. Hier helfen nur: durchgehende Poller und Stadtmöbel an der Bordsteinkante.

    6. Wir hätten also eine gleichmäßig niedrige Fahrgeschwindigkeit in der D. – jetzt brauchen die Autofahrer nur noch genügend Anreize, ihr Auto abzustellen (und Alternativen zu benutzen) und genügend Möglichkeiten (zum parken). Auch dafür gibt es einen Plan (hier nur die Stichworte: Adlergestell, zwei Tiefgaragen, viele Kurzzeitparkplätze, Adlershofticket, Zwischenhaltestelle, usw.)

    Fazit: Ich wüßte nicht, warum ich als Radfahrer in dieser Situation nicht auf der Strasse fahren sollte …

    Zusatz 1: Der Platz auf dem Fußweg wird für andere Dinge benötigt: die Radfahrer benötigen beispielsweise deutlich mehr Radständer – wo sonst wollen wir diese hinstellen? Und wenn ein Teil des Lieferverkehrs auf Lastenräder umgestellt werden soll, dann benötigen wir noch (viel) mehr Platz. Dazu noch die Stadtmöbel (Schutz vor illegalem Parken, Komfortfunktionen, Wegeleitung, …) – vermutlich müssen wir die Radwege sowieso etwas breiter machen.

    Zusatz 2: Jeder, der zwingend ein Auto benötigt (um beispielsweise zum Arzt zu kommen) kann dies nach wie vor. Alle anderen Autofahrer müßten 100 Meter laufen (ich weiss: eine widernatürliche Fortbewegung für einen Autofahrer 🙂

    • 2. Ich fahre täglich mit Rad die D. entlang. Mein Motto dabei ist: gesehen werden. Ich fahre also sehr selbstbewußt mitten auf der Fahrspur. Das rettet mich vor vielen riskanten Überholmanövern durch Autofahrer.

      Das meine ich mit “schnellen und sicheren Radfahrern”. Ich mache es genauso.

      Problematisch sind eigentlich nur die Schienen – und hier gibt es technische Lösungen (Füllprofile), die in den nächsten Jahren weiterentwickelt werden könnten (wenn der politische Wille dazu da wäre).

      Das ist auf jeden Fall anzustreben. Es ist aber unklar, inwiefern das zeitnah umzusetzen ist. Sollte sich die Schienen-Situation verbessern, kann man ja auch das Schild “Radfahrer frei” später leicht wieder abnehmen.

      3. Wenn ich in der D. aus einem Geschäft trete, dann fahren sehr häufig Radfahrer an mir vorbei. Diese sind es gewohnt, das die Fußgänger zurückzucken und warten. Denn auch ein Radfahrer mit seiner relativ geringen Geschwindigkeit kann (infolge von schweren inneren Verletzungen) einen Fußgänger töten.

      Deine Erfahrungen kann jeder sicher nachvollziehen. Du wirst bei allen Verkehrsteilnehmern immer die Rücksichtslosen finden. Es geht um den richtigen Kompromiss.

      Ich weiß nicht, was die Statistik sagt, aber mein Bauchgefühl sagt, dass wesentlich mehr Radfahrer durch Tram und Auto schwer verletzt oder getötet werden, als Fußgänger durch Radfahrer. Hast du da Zahlen?

      Ich selbst habe oft schwere Dinge in der Hand (Sackkarre, Leiter, Farbeimer, Werkzeug, große Taschen usw.), die ich als “Schild” gegen diese Radfahrer benutzen. Meist sind diese so schnell, das sie Mühe haben, vor mir zu bremsen. Selbst ich bekomme manchmal Angst, mit welcher Geschwindigkeit und Sorglosigkeit sie radeln. Im übrigen: für einige Radfahrer ist das radeln auf dem Fußweg so selbstverständlich, das sie das selbst dann tun, wenn die Strasse frei ist – was garnicht so selten ist.

      So selbstverständlich, wie das Parken auf dem Gehweg oder das zu schnelle Fahren. Es ist ja auch ein Gewohnheitshandeln.

      Die Konfliktsituation beim Heraustreten von Fußgängern aus Eingängen wird aber seltener auftreten, da der Gehweg ja deutlich breiter wird und die Radfahrer dann instinktiv weiter links fahren werden. Zusätzlich kann die Situation entschärft werden, wenn man neben den Eingängen an der Hauskante Hindernisse (z.B. Fassadenbegrünung, Blumenkübel, etc.) installiert.

      5. Bei diesem Szenario würde es nur einen Leidtragenden geben: die Fußgänger. Denn viele Autofahrer würden “nur mal kurz” den gesamten Fußweg zuparken (das illegale parken auf der Fahrspur der D. wäre wegen der Tram nicht mehr möglich). D.h. die Fußgänger hätten bei diesem Szenario einen Hindernisparcours vor sich. Hier helfen nur: durchgehende Poller und Stadtmöbel an der Bordsteinkante.

      Ich sehe den Fußgänger nicht als Leidtragenden an, schon gar nicht als einzigen. Auch die anderen Verkehrsteilnehmer stecken bei meinem Vorschlag zurück. Es geht mir um den richtigen Kompromiss, nicht nur nach StVO, sondern auch, wie es dann tatsächlich gelebt wird.

      Der Gehweg wird bei meiner Variante fast doppelt so breit. Man könnte auch sagen – die Radfahrer fahren ja jetzt eh schon auf dem Gehweg – dann ist die Verbreiterung ja ein deutlicher Gewinn für die Fußgänger.

      6. Wir hätten also eine gleichmäßig niedrige Fahrgeschwindigkeit in der D. – jetzt brauchen die Autofahrer nur noch genügend Anreize, ihr Auto abzustellen (und Alternativen zu benutzen) und genügend Möglichkeiten (zum parken). Auch dafür gibt es einen Plan (hier nur die Stichworte: Adlergestell, zwei Tiefgaragen, viele Kurzzeitparkplätze, Adlershofticket, Zwischenhaltestelle, usw.)

      Das Parken rund um die Dörpfeldstraße ist ein Thema für sich, dass an besten in einem ähnlichen Beitrag ausgearbeitet werden sollte.

      Ich denke, wir sind uns einig, dass in der Dörpfeldstraße nur noch geordnet geparkt und dies durch geeignete Mittel (z.B. Parkhindernisse am Gehwegrand) durchgesetzt werden sollte.

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